De jaarlijkse bijeenkomst van Europa’s regionale luchthavens en hun zakenpartners, dit jaar op 11 en 12 april op Dubrovnik Ruđer Bošković Airport, is hun gelegenheid om de handelsvoorwaarden te evalueren. Uit de meest recente sectoranalyse van ACI Europe blijkt dat de markt structurele veranderingen ondergaat en geconfronteerd wordt met ongekende uitdagingen die de dringende aandacht van de EU en de Europese staten vereisen. ACI Europe maakt deel uit van Airports Council International (ACI), de enige wereldwijde beroepsvereniging van luchthavenexploitanten.
Grotere luchthavens, met tussen één en tien miljoen passagiers per jaar, presteerden dit jaar over het algemeen beter dan het Europese gemiddelde voor passagiersverkeer, met een groei van 7,5% tegenover een gemiddelde van -0,9% ten opzichte van de niveaus van voor de pandemie. Vooral de luchthavens die populaire toeristische bestemmingen bedienen of afhankelijk zijn van de VFR-vraag (Visiting Friends and Relatives) hebben het goed gedaan.
Kleinere regionale luchthavens, met minder dan een miljoen passagiers per jaar, hebben aanzienlijk minder goed gepresteerd: hun passagiersaantallen liggen 38,6% onder het niveau van 2019. Dit weerspiegelt de structurele verschuivingen in de Europese luchtvaartmarkt na de invoering van de COOVID, met name de volgende factoren:
– De versnelde opkomst van Ultra-Low Cost Carriers (LCC’s) en de relatieve inkrimping van Network Carriers op hun hubs, wat vooral acuut was voor regionale luchthavens. Terwijl LCC’s deze zomer hun passagierscapaciteit op regionale luchthavens met 15,3% zien toenemen in vergelijking met het niveau van voor de pandemie (2019), zien we bij Network Carriers een daling van -24,5%. Kleinere regionale luchthavens zien zowel de capaciteit van LCC’s als die van Network Carriers afnemen.
– Europese luchthavens zijn steeds afhankelijker van internationaal passagiersverkeer omdat het binnenlands verkeer onder het pre-pandemische niveau blijft. Tot nu toe is het internationale verkeer op regionale luchthavens dit jaar met 5,7% gestegen ten opzichte van de pre-pandemische niveaus, terwijl het binnenlandse verkeer met -5,9% is gedaald. Maar het blijft een feit dat het vervangen van verloren binnenlands verkeer door nieuw internationaal verkeer meestal een grotere uitdaging is voor kleinere regionale luchthavens vanwege hun marktgrootte.
– De vraag naar vrije tijd/VFR-luchtverkeer overheerst omdat de zakelijke vraag onder de pre-pandemische niveaus blijft.
Bij de opening van de conferentie zei Morgan Foulkes, adjunct-directeur-generaal van ACI Europe: “De COVID is nog maar nauwelijks achter de rug, maar de nasleep ervan is nog niet voorbij in de vorm van nieuwe marktdynamieken die regionale luchthavens in hun greep houden. De toenemende afhankelijkheid van deze luchthavens van losse LCC’s en hybride netwerkmaatschappijen verergert de concurrentiedruk en zet hen vaak onder druk met een ongekende intensiteit. En het is duidelijk dat de stroom van consolidaties van luchtvaartmaatschappijen die aan de gang is, de zaken er niet eenvoudiger op zal maken.”
Het was al een uitdaging voor regionale luchthavens, vooral voor kleinere, om financieel levensvatbaar te zijn, maar deze nieuwe marktomstandigheden maken het moeilijker om quitte te spelen – laat staan om investeringen in decarbonisatie, digitalisering en upgrades van de infrastructuur te financieren.
Seizoensgebonden verkeer heeft altijd geleid tot hogere operationele kosten en een gebrek aan schaalvoordelen. Sommige regionale luchthavens zijn erin geslaagd om hun piekseizoenen te verlengen, maar andere hebben moeite om het verkeer buiten de pieken te laten groeien en de onbalans in de vraag gedurende het jaar te verminderen. Veranderende weerpatronen beginnen ook de vraag te beïnvloeden, wat wijst op nieuwe onzekerheden over seizoensgebondenheid en verkeersniveaus.
De sterkere kopersmacht van de luchtvaartmaatschappijen resulteert in inkomsten uit gebruikersheffingen die onder het break-even niveau liggen. Deze heffingen zijn de afgelopen vijf jaar in reële termen gestaag gedaald en zullen in 2024 een historisch dieptepunt bereiken. Regionale luchthavens met minder dan 5 miljoen passagiers per jaar rekenen luchtvaartmaatschappijen nu -16,4% minder aan voor het gebruik van hun faciliteiten in vergelijking met 2019.
Morgan Foulkes merkte op dat “er geen ontkomen aan is dat het nu financiële krapte is voor veel van de regionale luchthavens in Europa. Dit is een uitdaging die moet worden aangegaan met een toekomstgerichte en holistische visie – rekening houdend met de impact van de klimaatwetgeving van de EU (de zogenaamde “Fit for 55″), niet alleen op luchthavens, maar ook op de connectiviteit die zij mogelijk maken en de essentiële rol die connectiviteit speelt voor cohesie en territoriale gelijkheid”.
“Dit vereist blijvende flexibiliteit wat betreft de mogelijkheid voor kleinere regionale luchthavens om na 2027 te profiteren van exploitatiesteun in het kader van de EU-richtsnoeren inzake staatssteun, minder regelgevend toezicht als het gaat om de regulering van luchthavengelden op nationaal niveau en – last but not least – een volledige reeks begeleidende maatregelen in het kader van de EU Fit for 55 om de regionale luchtconnectiviteit te waarborgen.”
Regionale luchthavens zorgen momenteel voor 34% van de totale luchtconnectiviteit in Europa, maar hun directe connectiviteitsniveaus zijn nog lang niet terug op het niveau van voor de pandemie – verre van dat. Bovendien blijkt uit onderzoek van het economisch en financieel adviesbureau Oxera dat het EU Fit for 55-pakket zou kunnen leiden tot een daling van het passagiersverkeer voor regionale luchthavens met 20%. Dit zou zich vertalen in een sterk verminderde luchtverbinding en dus gevolgen hebben voor de economische en sociale positie van de regionale gemeenschappen in Europa.
Net als hun grotere collega’s hebben regionale luchthavens de decarbonisatie omarmd. Een recordaantal van 261 regionale luchthavens in heel Europa is nu gecertificeerd voor koolstofbeheer en -vermindering in het kader van Airport Carbon Accreditation, waarvan acht de gloednieuwe Level Five accreditatie bezitten – waarmee ze gecertificeerd zijn voor het bereiken en handhaven van een netto nul koolstofbalans voor emissies onder hun beheer en waarmee ze de eisen voor het in kaart brengen, beïnvloeden en rapporteren van alle andere emissies, met name die van luchtvaartmaatschappijen, uitbreiden.
Maar omdat deze luchthavens steeds meer de inzet van emissieloze vliegtuigen willen faciliteren, moeten ze samen met de rest van de luchthavenindustrie worden meegenomen in het energiebeleid van de EU en de lidstaten. Het gaat er niet alleen om de beschikbaarheid van SAF veilig te stellen, maar ook de toegang tot groene energie tegen concurrerende en niet-verstoorde prijzen.
Morgan Foulkes concludeerde: “Nu de EU aan een nieuwe vijfjarige politieke cyclus begint en we veel horen over de noodzaak om de concurrentie- en sociale gevolgen aan te pakken terwijl we onze economieën koolstofarm maken, is het essentieel dat geen enkele luchthaven en geen enkele gemeenschap achterblijft. Dat betekent dat we ervoor moeten zorgen dat we de luchtvaart koolstofvrij maken op een manier die de unieke economische en sociale voordelen van luchtconnectiviteit in de regio’s beschermt. Dit is precies wat we de EU-instellingen hebben gevraagd met ons Manifest voor de luchthavensector, dat in januari is gepubliceerd”.
